汽修店越开越多 赚的钱却越来越少

经济网（Economics） –  门店数量在涨，利润在跌——2026年的汽车后市场，正在经历一场反常的“规模悖论”。

途虎养车最新披露的数据是一个刺眼的注脚：2026年上半年，工场店数量达到8825家，同比增长22.5%，距离9000家大关仅一步之遥；同期营收87.78亿元，同比增长11.4%；但归母口径的期内利润约1.84亿元，同比骤降40%，经调整净利润降幅更是达到41.6%，综合毛利率从上年同期的25.2%滑落至23.3%。门店越多，利润越薄——规模扩张与盈利能力之间那根曾经稳固的连线，正在断裂。

这不是途虎一家的困境，而是整个行业的集体写照。F6大数据研究院对10000家修理厂的抽样调查显示，2026年上半年，后市场累计产值和进厂台次同比双双下滑5%；6月跌势进一步加深至11%，燃油车进厂台次和产值的同比降幅更是双双触达11%。“本来以为4、5月生意已经触底，没想到6月还要更严峻，”一位一线门店老板的反馈，道出了无数从业者的体感。

供给端却在逆势膨胀，或者说，在“虚假繁荣”中继续膨胀。企查查数据显示，截至2026年6月底，国内汽车维修相关企业存量达59.41万家。连锁品牌跑马圈地的步伐并未停歇：途虎8825家，京东养车突破4000家，天猫养车超过4200家，“虎猫狗”三巨头合计门店规模已逼近两万家。一面是存量门店在盈亏线上挣扎，一面是头部平台继续铺设网点，行业的两极分化以一种近乎残酷的方式加速展开。

行业调研数据勾勒出更精确的生存图景：约30%的门店盈利，40%持平，30%亏损；而盈利加速的头部门店仅占5%，尾部过剩产能正在被市场无情出清。2023年至2025年间，全国传统汽修门店数量从42.3万家减少到34.4万家，净减少7.9万家，平均每天有72家门店关门退场。与此同时，新开门店数量也在断崖式收缩：2026年1—4月，行业企业注册数量仅19778家，同比骤降38%，较2023年高峰期腰斩56%。关店加速、开店锐减，行业长期以来“20%关店+20%开店”的动态平衡已被打破。

利润究竟被什么吃掉了？首当其冲的是收入端的全面收缩。中国单车年均维保支出从2021年的约2710元降至2025年预计的约2491元，四年间少了两百多元。保养间隔从五千公里拉长到一万公里，燃油车年均行驶里程降至约10089公里，车主进店频次肉眼可见地变少。而在进店的那几次里，标准化项目——轮胎毛利率22%、蓄电池26%——几乎不贡献利润，平台和同行之间的价格战又把本已微薄的毛利进一步摊薄。轮胎业务客单价在二季度环比骤降10%，价格战的烈度可见一斑。

成本端却几乎纹丝不动。房租、工位、技师工资是刚性的，不会因为进厂台次下滑而自动缩减。一家月租12000元的门店，一名中工师傅加上13薪每天的人工成本就近300元，“连续好几天只有几百块进账”成为常态。看似40%—50%的综合毛利率，在扣除房租、人工之后，净利润往往不到10%。大店的日子甚至更难过——房租、人力、系统、营销每一项都是硬支出，市场需求一旦疲软，降本的腾挪空间反而比小店更小。

新能源车的快速渗透，本被许多传统门店视为转型的“救命稻草”，现实却更像一记闷棍。2026年9月，新能源汽车月度新车销量占比已攀升至61.6%，连续三个月突破60%。新能源车确实在进厂：前三季度新能源进厂台次同比增长19%，占样本门店进厂台次的13.6%。但传统门店最熟悉、最赚钱的机油、机滤、火花塞项目，在纯电车上根本不存在。新能源车主进店，往往只做常规检测，客单价远低于燃油车，“增量不增利”的尴尬让不少老板进退两难。更深层的壁垒在于，全国约40万家燃油车维保企业中，真正具备“三电系统”维修能力的门店占比不过2%—3%，技术手册保密、检测设备昂贵、“三电终身质保”将核心维修锁定在授权体系之内，独立门店“想修不会修，敢修不敢碰”。

燃油车的存量生意也在被拆解。一辆燃油车的生命周期被切割成多个阶段：前三年受4S店免费保养锁定，三到六年被连锁快保店分流，六年以上本应是独立汽修店的“黄金期”，却被以旧换新政策提前淘汰。过去赖以生存的“8—10年车龄高维修频次”利润区间，正在变得越来越窄。

并非没有亮光。2026年6月，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确提出车企不得限制车主自选维修渠道、不得以此免除三电法定责任，并要求引导整车厂和动力电池企业开放维修技术授权、鼓励“以修代换”。政策的方向是打破新能源售后“各修各车”的封闭格局，但落地需要时间，而门店的现金流等不了太久。

分化已经在加速。保持增长的，要么是具备供应链和系统能力的全国性连锁，要么是在底盘、专修、特定品牌等细分赛道做到极致的区域门店。大量“什么车都修、什么活都接”的中间层门店，正在成为这一轮洗牌中最先被挤出的群体。途虎的悖论恰恰说明，连锁化带来的规模优势并不自动转化为利润——采购端省下来的钱，在价格透明的标准化商品上，往往通过降价让渡给了消费者；门店数量只是入口，单店订单、复购质量和毛利水平，才决定规模能否真正变成利润。

汽修店越开越多，赚的钱却越来越少，背后不是周期性的波动，而是一场结构性的重置。当燃油车维保的存量红利被逐层拆解，当新能源售后的技术壁垒尚未对社会化门店真正打开，行业正在经历的，是一场关于“谁还有资格留在牌桌上”的筛选。规模不再是答案，效率、定位和不可替代性，才是。