经济网（Economics） – 辽宁2026年前三季度外贸总额在增长，集装箱在增长，而港口货物吞吐总量和外贸货物吞吐量却在小幅收缩。海运是辽宁外贸的主要通道，这组“一增一减”的数据背后，是货值在向高附加值品类迁移，而大宗散货的物流体量在收缩。
港口吞吐：总量微降，集装箱逆势正增长
从全省港口口径看，1—8月辽宁港口完成货物吞吐量46486万吨，同比下降1.5%；外贸货物吞吐量16022万吨，下降1.4%；但集装箱吞吐量达到921万TEU，同比增长2.8%。1—7月的数据趋势一致：货物吞吐量40923万吨，下降0.8%；外贸货物吞吐量14076万吨，下降1.9%；集装箱800万TEU，增长2.5%。集装箱的正增长与货物总量的负增长同时存在，指向的是单箱货值或箱内货类的变化——海运的“箱量”在增加，而按重量计的散杂货、油品等大宗品类在减少。
辽港股份（辽宁港口股份有限公司）前三季度的业务数据，进一步印证了这种分化。 截至9月30日，公司累计完成集装箱吞吐量876.6万标准箱，油化品吞吐量3794.2万吨，散杂货吞吐量14059.9万吨，商品车41.7万辆。油化品是辽宁海运的传统权重品类，但上半年油品吞吐量已同比下降19.1%，其中原油下降26.4%，主要受国际油价高企、炼厂降低加工负荷影响。散杂货中的钢铁吞吐量增长24.8%、矿石增长9%，对油品下滑形成了一定对冲，但未能完全扭转货物总量的收缩。
大连与营口：功能分工下的不同表现
大连港和营口港是辽宁海运的双核心。大连港1—8月集装箱吞吐量371万TEU，增长4.8%；但外贸货物吞吐量7744万吨（注：该数据在统计口径上可能存在差异），下降7.6%，货物吞吐总量19684万吨，下降2.4%。外贸集装箱的表现则明显更强：前8个月大连港完成外贸集装箱吞吐量288万标箱，同比增长8.5%，并新开了5条外贸航线。这说明大连港的海运增量主要集中在集装箱化的外贸货类上，而大宗外贸散货的体量在收缩。
营口港的走势与之相反。1—8月营口港货物吞吐量14753万吨，增长4.6%；外贸货物吞吐量5869万吨，增长13.6%；集装箱410万TEU，增长5.7%。营口港以内贸大宗物资集散为主要功能定位，其外贸货物吞吐量两位数的增长，说明内贸基本盘之外，外贸散货的吞吐也在边际改善。两港合计的集装箱吞吐量（大连371万TEU + 营口410万TEU）已接近全省港口集装箱总量的85%，双极格局在数据上体现得相当集中。
海运贸易的底层：出口在拉动，进口在收缩
港口吞吐量的结构变化，与全省外贸的进出口分化直接对应。前三季度辽宁进出口总额6005.5亿元，增长6.0%；其中出口3447.9亿元，增长13.5%；进口2557.6亿元，下降2.6%。出口增速是进口的近5倍，海运作为辽宁外贸的主要承运方式，其增量自然更多来自出口侧。出口结构中，船舶是表现最突出的品类：前三季度大连船舶出口493.8亿元，同比增长177%；全省船舶出口在前7个月增长1.8倍。船舶出口本身并不经由集装箱运输，但它带动了港口外贸货物吞吐中重大件、项目货的增量，也部分解释了为什么辽港股份散杂货中的钢铁吞吐量能实现24.8%的增长——造船用钢与船舶出运形成了产业链上的联动。
产业基础是制造业的“底盘”，也是经济韧性的深层来源。
当政策周期与数据周期在四季度交汇，真正的考验不在于单季增速的起伏，而在于能力沉淀能否穿越周期。