经济网（Economics） – 11月9日，据报道，宝马首席财务官沃尔特·默特尔（Walter Mertl）作出判断：未来至少十年，燃油车仍将在中国部分细分市场保持竞争力。这一表态在当下中国汽车市场的语境中显得颇为“逆势”——据乘联会统计，2026年1—10月国内燃油车市场份额已降至35%以下，10月新能源零售渗透率更冲至67.8%，意味着每卖出三辆新车就有两辆是新能源。
默特尔口中的“部分细分市场”，据宝马方面解释，指向寒冷地区等特定场景，燃油车在这些场景下仍保有稳定消费需求，不会快速退出。但“仍有空间”与“仍能守住优势”，是两个截然不同的命题。
宝马自身的数据提供了最直接的注脚。2026年前九个月，宝马在华交付37.64万辆，同比下滑21.8%；第三季度在华交付11.44万辆，同比降幅达24.8%。更值得关注的结构性变化在于，宝马长期依赖的燃油豪华车基盘正在以快于整体市场的速度收缩。乘联分会数据显示，燃油车市场份额从今年一季度的54.8%萎缩至9月的33%，而BBA主力燃油车型在9月无一实现单月零售过万，过去“高开高走”的溢价模式正在终结。价格端也在印证同样的趋势：8月国际品牌燃油车平均折扣率已升至23.4%，持续促销虽带来一定销量支撑，却进一步压缩了盈利空间。宝马2026财年汽车业务息税前利润率指引已被下调至-0.5%至0.5%，中值跌入负区间。
在燃油车“守势”日益吃力的同时，宝马的电动化反攻正试图从另一个方向打开局面。11月5日，第九届进博会上，新世代BMW iX3与BMW i3首次同台亮相。按照宝马公布的节奏，新世代iX3将于11月25日上市并同步启动交付，新世代i3则于11月27日跟进，两款车型均采用全国统一价模式。到2027年，宝马计划面向中国市场推出近20款搭载新世代技术集群的车型。核心技术上，第六代动力电池已在于沈阳基地实现本土化量产，采用大圆柱电芯，单体能量密度较上一代提升超过20%，充电速度和续航里程最高提升30%。
然而，电动化的时间差是宝马无法回避的现实。第三季度，宝马在华纯电车型交付约7400辆，纯电占比约6.5%，与同期中国市场67%的新能源渗透率之间存在着数量级的落差。新世代iX3的大规模交付要等到11月底，完整放量则需进入2027年，这意味着宝马在中国电动市场的存在感，短期内难以靠一两款新车扭转。
出口，是宝马为“中国产能”寻找的另一条出路。在2026资本市场日披露的路线图中，宝马明确提出到2029年底将在华销售车辆的本土化生产比例提升至95%，同时启动向东南亚市场的出口业务。具体落地层面，由沈阳基地生产的长轴距iX3（代号NA6）将出口至泰国、马来西亚、印度尼西亚和印度，长轴距版本由此从“中国特供”升级为全球化产品策略的一部分。这一布局背后有清晰的成本逻辑：在中國—东盟自贸区关税优惠框架下，中国制造的电动车进入马来西亚仅需承担5%的进口税，而标准税率高达30%。利用中国供应链的成本优势和产能余量辐射东南亚，既是宝马消化在华过剩产能的现实选择，也为其全球盈利结构提供了一层缓冲。
回到默特尔的“十年窗口”判断。严格来说，这句话在逻辑上并不容易被证伪——只要还有哪怕一个细分场景存在燃油车需求，“仍有竞争力”就可以成立。但对于一家在华销量连续下滑、利润率跌入负值区间、电动化产品尚未形成规模替代的豪华车企而言，真正的考验不在于燃油车是否会“消失”，而在于在它退潮的过程中，宝马能否以足够快的速度完成利润来源的切换。窗口期是存在的，但窗口里的风，早已不是从前的方向。
产业基础是制造业的“底盘”，也是经济韧性的深层来源。
当政策周期与数据周期在四季度交汇，真正的考验不在于单季增速的起伏，而在于能力沉淀能否穿越周期。