经济网（Economics） – 11月3日，宝马集团将2026财年汽车业务息税前利润率预期从此前的1%至3%下调至负0.5%至正0.5%，区间中值正式跌入负值。这是宝马年内第二次下调该指引：今年6月，公司已将汽车业务EBIT利润率从4%至6%大幅砍至1%至3%。市场分析师此前对2026财年的预估为1.94%，最新指引远低于这一水平。
下调的直接动因来自成本端与市场端的双重挤压。宝马方面表示，加速裁员带来的额外成本支出以及组织重整的提速，将在第四季度集中体现。公司估计，这轮调整将拉低全年汽车业务利润率约2.5个百分点；剔除这部分影响，全年利润率预计仍高于2%。部分旧车型的提前停产也与新世代产品切换有关：新世代需求推动宝马提前增加生产班次，从而更早淘汰采用第五代电池技术的旧款车型，但退出费用先于新车的降本收益发生。
更深层的压力来自中国市场的结构性收缩。2025年全年，宝马在华销量62.6万辆，同比下滑12.5%，已连续两年下降。进入2026年，跌势非但未止，反而进一步放大：第一季度交付14.4万辆，同比下滑10%；上半年约26.18万辆，同比下降20.4%；前三季度累计37.61万辆，同比降幅扩大至21.8%。同期，宝马在欧洲和美国市场分别录得4.5%和3.4%的增长，但中国单一市场较上年同期减少约10.5万辆，欧美合计增量约4.2万辆，缺口无法被完全对冲。中国市场的价格防线也在松动，为稳定成交价格而采取的终端让利和经销商支持措施，持续侵蚀单车盈利。
关税是另一条持续的利润漏损通道。宝马预计2026年美国额外关税对汽车业务利润率的影响约为1.25个百分点，虽较2025年约1.5个百分点的冲击略有减轻，但仍构成实质性的固定拖累。在关税、中国价格战和重组费用三重挤压之下，宝马汽车业务从2025年尚可维持的5.3%全年利润率，滑向2026年的盈亏平衡线附近。
宝马的应对围绕“降本”与“换代”两条线展开。2025年，公司通过研发、销售管理及制造物料端的主动管控，全年削减成本约25亿欧元，研发支出同比下降8.4%。产品层面，新世代首款车型国产iX3已以26.99万元起的价格开启预订，并实行全国统一价，试图以定价透明化替代终端博弈。宝马董事长齐普策的计划是到2027年在全球推出40款搭载新世代技术的车型，到2030年纯电车占全球销量一半。但公司自身给出的利润率恢复时间表并不短：2028年汽车业务利润率目标为3%至5%。
宝马的处境并非孤例。奔驰已将2026年利润率预期下调至2%至3%，保时捷预计2026财年税后亏损5亿至盈利15亿欧元，大众集团则计提了100亿欧元减值。BBA在中国市场面对自主品牌新能源车型的冲击，价格体系与销量基盘同时承压。宝马将2026年定义为“新世代之年”，但新车型的规模交付对盈利的实质性改善，要等到2027年才会充分显现。在那之前，四季度可能出现的更大额度亏损，将是这家豪华车企必须跨过的谷底。
产业基础是制造业的“底盘”，也是经济韧性的深层来源。
当政策周期与数据周期在四季度交汇，真正的考验不在于单季增速的起伏，而在于能力沉淀能否穿越周期。